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解放军的歼-5机群
飞行员在歼-5旁谈话 研制历史 新中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。 1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。 1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即米格-17Ф型，随后获批准批量生产。 中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。 歼-5由沈飞工业公司研制，是单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力。 歼-5是仿制苏联的米格-17Ф(米格-17F)歼击机，米格-17F型51年9月首飞，52年底开始大量生产。 首飞的试飞员是吴克明，当时歼-5被称为56式，直到1964年才改称歼-5。 性能参数（歼-5甲）： 翼展 9.60米 机长 11.36米 机高 3.80米 机翼面积 25.00平方米 机翼后掠角 45度 最大起飞重量 6000千克 正常起飞重量 5340千克 最大燃油重量 1170千克(机内) 1834千克(带副油箱) 最大载重量 2130千克 最大平飞速度 1145千米/小时(高度3000米) 巡航速度 800千米/小时 最大爬升率 75.8米/秒 实用升限 16000米 最大航程 1560千米(带副油箱) 1020千米(不带副油箱) 续航时间 2小时50分(带副油箱) 设计特点 歼-5是一种单座、单发、机头进气、后掠式中单翼喷气战斗机。 机翼后掠式中单翼布局，后掠角45°，双梁结构。机翼内侧有后退式襟翼，起飞和着陆可放下不同角度。机翼外侧是副翼，偏转角范围为±18°。机翼根部有起落架舱，主起落架收在机翼的两个舱内。 机身全金属半硬壳式构造，外形为圆形截面的流线体。圆形机头进气道。机身后部装有可操纵的减速板。 尾翼垂直尾翼分成上下两段，下段固定在后机身的承力斜框上，上段可拆卸。垂尾后掠角为55°41′。垂直尾翼后缘是方向舵，转动角度为25°。水平尾翼后掠角为45°，安装在垂直尾翼下段顶部，其后缘的升降舵，向上可转动32°，向下为16°。 起落架前三点式起落架，均为单轮。前起落架收入前机身下部的轮舱内，主起落架收入机翼内。主起落架装有缓冲器，前起落架装有减震器和减摆器。主轮轮胎压力为8.34×105帕(8.5公斤/厘米2)。 座舱密封式单人座舱，应急时舱盖可抛掉。座椅是可弹射的，可以保证飞行员在紧急时迅速安全地脱离飞机。 系统操纵系统为硬式操纵。副翼调整片和升降舵调整片为电操纵。液压系统用于收放起落架、襟翼、减速板、可调喷口和操纵副翼。冷气系统用于刹车、密封座舱、应急收放起落架和应急刹车等。 动力装置装一台WP-5型离心式喷气发动机，带加力。最大推力25.50千牛(2600公斤)，加力推力33.15千牛(3380公斤)。机内燃油1170千克，外挂两个400升副油箱。 机载设备超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、信标接收机、敌我识别器、护尾器、测距器等。 武器机头左侧下方装两门23毫米机炮，机头右侧下方装一门37毫米机炮。备弹量为200发。机上装有光学半自动瞄准具，有两具照相枪。左、右翼下可各挂一颗100～250千克的炸弹。 1959年5月29日，空军第18师截击大队队长蒋哲伦成功驾驶该改型战斗机击落了B-17G。
歼-5战机
歼-5战机三维视图
中国空军歼六机群待命出击
中国歼6型战斗机已经基本退役 歼-6是中国沈阳飞机制造公司制造的单座双发超音速战斗机，是60年代至70年代中国空军的主力歼击机，可以用于国土防空和夺取前线局部制空权，亦可执行一定的对地支援任务。 歼-6飞机是根据前苏联的米格－19仿制和发展的。1958年初开始试制，原型机于1958年12月首次试飞，歼-6飞机1960年投入批生产。1986年停产，生产数千架。歼-6飞机尺寸小、重量轻、推重比大、机动性好，适于近距格斗空战。飞机结构简单，使用维护方便，价格便宜，是世界上同类飞机中最便宜的。歼-6飞机除装备中国空、海军外，还向国外出口。 设计特点 机翼全金属中单翼，1/4弦线后掠角55°。高速对称翼型，顺气流方向翼根处相对厚度8.73％，翼尖处8％。机翼上表面装有导流片，下表面有扰流片，与副翼的操纵联动。 机身半硬壳式结构。头部有进气道，为圆截面形，尾部转变为椭圆型。 尾翼全动水平尾翼后掠角55°，相对厚度7％。垂直尾翼由垂直安定面和方向舵组成，后掠角56°，顺气流翼型的相对厚度8％。、 起落架液压收放前三点式。主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮，其尺寸为660×200B，轮胎压力为10.79×105帕(11公斤/厘米2)；前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮，尺寸为500×180A，轮胎压力为6.86×105帕(7公斤/厘米2)。 动力装置装2台WP-6涡喷发动机，最大推力2×25.5千牛(2×2600公斤)，加力推力为2×31.87千牛(2×3250公斤)。座舱密封座舱。座舱内装有零高度火箭弹射座椅，可保证地面滑跑零高度安全弹射。 系统两套液压系统，用于收放起落架、襟翼、减速板，操纵加力燃烧室的可调喷口、水平尾翼和副翼。冷气系统用于机轮的正常和应急刹车，应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。 机载设备无线电设备包括通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等，仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。 武器装3门航炮。机翼下可挂空－空导弹、火箭、炸弹和副油箱等。 技术数据 外形尺寸 翼展9.04米 机长(带空速管)14.64米 (不带空速管)12.54米 机高3.89米 机翼面积25.0米2 机翼后掠角(1/4弦线)55° 机翼相对厚度(顺气流平均值)8.24％ 主轮距4.16米 前主轮距4.40米 重量及载荷 最大起飞重量8820千克 正常起飞重量(无外挂)7400千克 燃油重量(机内)1800千克 正常载重1950千克 性能数据 最大平飞速度(高度11000米)M1.36 巡航速度900公里/小时 实用升限17500～17900米 最大航程(不带副油箱)1390公里 (带副油箱)2200公里 续航时间(不带副油箱)1小时43分 (带副油箱)2小时38分 起飞滑跑距离(加力)515米 着陆滑跑距离(用伞)610米 (不用伞)890米歼-6主要型号： 歼-6甲：全天候战斗机，即米格-19P，头部机炮取消，可带两枚霹雳-1空空导弹，空速管在右翼尖。进气道上端和隔板中央加装了RP-1测距雷达(搜索距离2千米)，54年7月首飞，55年开始大量生产。甲型是由沈阳飞机厂和南昌飞机厂于1958年开始，同时仿照米格-19波型研制的。后因质量问题，于1974年移交贵州飞机厂重新研制，并在1975年12月首飞。发动机采用2台涡喷-6发动机，单台推力25.497千牛，加力推力31.871千牛。 1958年，我国在引进米格-19歼击机的同时，引进了苏制K-5M型空空导弹。这种在当时处于领先水平的导弹可全天候使用。缺点是无线电驾束制导体式较为原始，难以跟踪具有较佳机动能力的飞机，只适合攻击轰炸机等大型飞机。米格-19或歼6歼击机的翼下可挂4枚K-5，导弹采用尾追攻击，通常一次发射2枚，以保证命中。 歼-6I：于1966年研制成功，为高空截击型，提高了升限，三航炮，进气口有铝制整流锥。换装了推力更大的涡喷6甲发动机，增大了机翼和襟翼的面积，减少了不必要的设备和结构重量，取消了翼根航炮，只保留了机头右下方的1门。由沈阳飞机厂研制。 歼-6Ⅱ：1969年3月25日首飞，用于高空高速拦截，实用升限17500米。机炮配置改为两门机身炮，进气道中央有可调整流锥，机头有8个辅助进气门。进一步扩大机翼面积，减轻了结构重量。发动机采用2台涡喷-6甲，推力29.42千牛，最大速度1548千米/时。 歼-6Ⅲ：1969年8月5日首飞，高空高机动型，三门30mm航炮，进气道同歼-6Ⅱ,减速伞舱移到垂尾底部。换装涡喷6-甲发动机，使全机推重比提高到0.988。增设两级可调进气调节锥。减小了翼展，延长翼弦，增加翼面积，使翼载减小6千克/平方米。
中国强-5型强击机
强-5双机开始滑行准备起飞强击机又称攻击机，是一种专门用来直接支援地面部队（水面舰艇部队）作战的飞机，主要用于从低空、超低空突击敌战术和浅近战役纵深内的小型目标。迄今为止，中国只生产了一种强击机：强-5。 强-5是由中国南昌飞机制造公司于20世纪60年代研制的轻型超音速攻击机，主要用于低空、超低空对地面或水面战术、战役纵深目标和有生力量进行攻击，直接支援地面部队作战，它至今仍是唯一由第三世界国家发展成功的喷气式攻击机。其性能在长达40余年的生产、服役经历中不断得到改进提高。再加上各国飞行员对其产生的好感和信赖，至今仍是中国和一些第三世界国家前线航空兵的主力机种，并且经过性能提升后将继续服役至本世纪初。强-5攻击机是在歼-6／米格-19战斗机的基础上，引进西方攻击机的设计风格而研制出的角色转换型装备。它一改早期苏联喷气机的机首进气为两侧进气，并重新进行机身结构融合，加装防弹装甲和防弹玻璃以及轰炸射击瞄准具，同时采用歼-6的发动机和尾翼设计。单从外表来看，强-5类似于取歼-6的发动机和全新设计的前机身结合而成的。 从70年代开始，强-5开始作为我人民空军的对地打击主力而大量进入强击航空兵服役。强-5定型后，南昌飞机制造厂又根据部队的不同使用情况和外销的需要，发展出多种的攻击机，形成强-5家族，主要改型包括强-5甲型、强-5乙型、强-51型、强-5II型、强-5III型及强-5IV型等。强-5机身为全金属半硬壳式，后机身装两台与歼-6相同的涡喷-6涡轮喷气发动机，带有加力，单台静推力最大状态25.5千牛(2600千克)，加力推力31.87千牛(3250千克)。机翼是后掠式中单翼，前缘后掠角55°，上翼面有较大的翼刀。水平尾翼和垂直尾翼后掠角分别为55°和57°，平尾为斜轴全动式。机体结构以铝合金和高强度合金钢为主要材料。起落架为可收放前三点式，前轮和主轮都装有盘式刹车和刹车压力自动调节装置。上述部分基本照搬米格-19。刚研制成功的强-5原型采用了两门30mm机炮，安装在机头两侧，空速管在右主翼外端。由于这种机炮布局在发炮时，炮口硝烟容易被进气口吸入导致发动机停车，后改为在两翼根处安装两门23mm机炮。因此最终定型时候，强-5左右翼各一门23毫米机炮，有6个外挂点，每个机翼下2个，机腹下2个，可挂导弹、火箭、炸弹等。机腹位于内部武器舱舱门两侧的两个外接点可各携带一枚重250千克炸弹。位于主起落架舱外侧的两个外接点通常携带57毫米或90毫米火箭弹吊舱。
强-5攻击机机群准备进行夜航训练
我军强-5攻击战机正面雄姿
我军强-5攻击战机双机编队起飞
我军强-5攻击战机双机编队滑行
强-6电脑模拟图
强-6想以米格-23为原型进行设计，图为米格-23。1974年，我国海军在作战中暴露出无法得到有效的空中支援的问题。在当时我国空军和海军航空兵装备的各型战机中，歼5、歼6、歼7等缺乏对地攻击能力；作为攻击机的强一5的航程又过短，载弹量也过少，无法适应瞬息万变的高强度现代作战；而作为重型轰炸机的轰一5和轰一6速度太慢，且缺乏足够的自卫能力，无法满足水面舰艇编队的火力支援需要。 于是，深感缺乏一种先进的支援战机中国空军和海军航空兵分别向三机部提出各自的新型战机设计指标要求。要求航空部门研制一种新型的战斗轰炸机来满足部队的作战需要。 在六七十年代里，在强6的研发之前，我国用一批武器装备从埃及换了一批米格一23MC，并对其可变后掠翼机构进行了研究，中国唯一具有强击机制造经验的南昌飞机制造厂，在强5总设计师陆孝彭的坚持下，决定在米格一23MC的基础上，发展一种单发单座超音速强击机作为强5和歼6的共同后续机，并命名为强6。 从外形上看，强-6仿佛就是结合F-16和米格-23特点的“混血儿”。强6选用了我国第一种真正的实用性大推力涡扇发动机――涡扇6（WS-6）。该机最大军用推力为71千牛，最大加力推力为122千牛，推重比为5.93。在具体的性能指标上，该机最大武器载荷4500千克，作战半径900千米。除了强大的对地攻击能力外，其空战性能优于米格-23。 遗憾的是，和这个时期我国开发的其他许多重点型号――如歼9，运10等一样。强6最终也没有逃过中途夭折的命运。导致强6计划夭折的因素是多种多样的。如发动机的可靠性迟迟不过关、可变后掠翼技术、采用的复合材料的攻关时间过长等等。最主要的，还是军方装备需要的改变，到了80年代中后期，军方认为可变后掠翼布局并不是将来作战飞机的主流。而强6经此一击，也就注定了最终下马的命运。
解放军空军歼-7战斗机机群 歼-7战斗机，原型为苏联于1961年转让的米格-21F-13，分代为第二代喷气式超音速战斗机，是我国目前的主力战斗机，有多种改型。 我国由50年代末开始对米格-21产生了浓厚兴趣，但当时由于中苏已出现裂痕，苏联并不想提供这一先进战斗机给我国，尤其是生产技术。但随着共产国际形势变化，苏联需要中国支持，于是1961年中苏签署协定，授予中国米格-21F-13飞机及R-11F-300发动机的制造特许权，包括全套生产技术资料，飞机、发动机散装件，以及当时国内缺少的成品、原材料。 但由于中苏交恶，实际上大部分的技术资料没有到手，到手的有很多错误，真正有用的就只有几架样机，这给试制带来了困难。最后经过负责此项目的沈飞公司和成都飞机工业公司艰苦努力，硬是“照猫画虎”把米格-21制造出来。1966年1月，首架歼-7在沈阳飞机厂首飞，试飞员是葛文墉。1964年和1965年航空工业部确定成都飞机厂和贵州飞机厂也生产歼-7。后来基型歼-7大约生产了十几架。歼-7基型装有1门30毫米航炮，可外挂2枚霹雳-2空空导弹或38枚火箭。进气道进气锥可分三级调节。发动机为一台涡喷-7涡轮喷气发动机，推力38.245千牛，加力56.388千牛。涡喷-7是黎明发动机制造公司于1963年按前苏联Р11-Ф-300发动机开始仿制的，1966年12月国家验收，1967年小批生产。1968年转至黎阳公司试制，1970年开始批量生产。首翻期为100小时，总寿命300小时。 1980年后涡喷-基型基本停产。在使用初期出现了不少影响可靠性、耐久性与维修性的结构问题，通过改变结构、更换材料和改进工艺，基本排除故障。改进包括，新工艺制造的涡轮叶片和部分重要零部件，加力燃烧室和压缩器则重新设计。后期的涡喷-7的涡轮叶片从31片减少到24片，更大地提高了可靠性，减少了发动机对喘振和失速颤振的敏感性。 歼-7基型揭开了歼-7系列的序幕。此后歼-7衍生了众多的改型。 歼-7基本性能： 翼展7.15米 机长13.945米 机高4.103米 机翼面积23平方米 机翼后掠角57度 实用升限17500米 正常起飞重量7370千克 正常着陆重量5480千克 机内燃油2080千克 最大航程1480千米1530千米(带副油箱) 最大平飞速度2177千米/小时 巡航速度970千米/小时 失速速度215千米/小时 起飞滑跑距离800～1000米 着陆滑跑距离800～1000米
歼8飞机原型机出厂 歼-8是我国在歼-7，即米格-21的基础上独立进行重大改进研制而成的高空高速战斗机，其研制是为满足我国高空作战要求，沈阳飞机设计所提出歼-8的设计思想是：突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加强火力。相比歼-7，各项性能指标均有改善。歼-8采取机头进气，大后掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾、双腹鳍的空气动力布局形式。尽管最初歼-8被定位为全天候高空高速截击型号，将作为国土防空的主力，但由于交流电、火控雷达进度跟不上，不得不先行装备直流电、测距器的白昼截击型。这就是我们所说的歼-8白天型。歼-8白天型还可使用配套的照相侦察吊舱，外挂于机身中线下方。内装两具KA-112A型长焦距照相机，可完成高空全景倾斜式可见光侦察摄影，与地面机动战术侦察设备组成一个完整的航空侦察系统。覆盖范围纵向3.5度，横向30度，工作高度9200到15000米。携带610米的EK3412型胶片，分辨率为56线对/毫米，可摄影550张。歼-8I歼击机（全天候型）的研制也历尽坎坷。六0一所于1978年2月发出歼-8I飞机全部生产图，由沈阳飞机公司(原沈阳飞机厂)试制。1980年5月总装完成首架飞机。6月25日原型机地面准备试车发生重大事故。沈阳飞机公司赶工装配了全新的一架歼-8I，1982年4月24日首飞。10月第二架歼-8I上天。1983年7月完成全机静力破坏试验，85年7月27日，航定委正式批准歼-8I设计定型。装备后随着部分新系统的研制成功，所有歼-8都改进为歼-8I型，又称歼-8全天候。与白天型相比，主要改进有：安装歼雷-7甲改（JL-7AG）型火控雷达、射瞄-8A改瞄准具、火控计算机、导弹随控装置等十一项电子设备；舱盖改为与歼-7II相同的向后开设计。座椅、氧气系统和组合仪表重新设计；武器系统改装23-Ⅲ型双管航炮、4枚霹雳-2乙导弹、4组火箭。后进一步加装了霹雳-5乙导弹。 歼-8和歼-8I飞机的研制成功，标志着中国自行设计的歼击机达到了一个新水平。 歼-8和歼-8I装备了空军和海军，产量不大。 技术数据： 翼展：9.34米 机长：21.52米 机高：5.41米 机翼面积：42.19平方米 空重：9826千克 正常起飞重量：13850千克 最大起飞重量：19550千克 最大平飞速度：M2.2(高空) 实用升限：20500米如果你去位于北京北郊昌平小汤山北京航天博物馆参观的话， 首先映入你眼帘的是一架小飞机巧玲珑的战斗机，它就是有“空中李向阳”美誉的国产歼-12战斗机。 空中李向阳：歼-12的前世今生
展览馆中的歼-12歼-12轻型战斗机是我国第一种完全依靠本国技术力量进行设计和制造的喷气战斗机。它摆脱前苏联系列飞机的设计格局，为我国独立自主研制战斗机奠定了良好基础。但由于歼-12的一系列致命弱点，它最终夭折，从未正式服役。 当歼12计划于60年代中期正式上马时，该计划突出新歼击机要小、轻、灵，按当时“开展空中游击战”的设计思想，本意是要研制一种高机动灵活，短距起降，维护简单，造价低廉的小型战斗机。1969年南昌飞机制造厂正式接受了研制任务，次年3月正式定名“歼-12”。由我国著名航空设计师陆孝彭同志任主设计师。 歼12战斗机 歼-12原型机于1970年12月首飞成功，73年9月向中央领导做汇报表演，当时叶剑英元帅赞誉其为“空中李向阳”。名如其机，歼-12飞机机动性确实相当不错，参加试飞的飞行员赞叹有加。 歼-12正常起飞重量为4450千克，空机重量只有3100千克，占据世界超音速战斗机的“最轻”冠军。由于机体重量轻，相对而言推重比较大，机动性也就相对的好。但重量轻体积小也恰恰是歼-12的致命弱点，其安装武器的空间很有限，固定武器是一门30mm航炮及一门23mm航炮，外挂两枚红外格斗空空导弹，这在超音速战斗机中算是火力较弱的了。 由于有重量限制，加上其机头进气布局，歼-12的电子火控设备被最大幅度的压缩了。机上没有机载雷达，战斗力大受影响。机体轻小的另一个致命弱点是机体内空间有限，无法装载足够的燃油，航程自然很短。 这两个弱点直接导致了歼-12胎死腹中。尽管歼-12有种种弱点，但南昌飞机公司在当时的大环境和技术条件下，采用许多新结构、新工艺、新材料，如机身和中翼整体油箱、大面积双曲面金属蜂窝结构、碳纤维复合材料壁板、钛合金板和铝合金起落架，及单块式风挡(目前人民解放军现役国产军用飞机中只有教练-8采用了单块式风档)，在飞机性能的某些方面获得了很大成功，这是歼-12研制中可取的地方。 参加过歼-12试飞的飞行员都交口称赞它的机动灵活的特点。其出色的机动飞行能力，给人们留下了深刻的印象。 由于轻巧，歼-12战斗机在某些指标上非常优秀。例如海平面高度上的最大爬升率是180米/秒。而和歼-12同年同月首次试飞的美国F-14战斗机的这一项指标是200米/秒；专门针对米格-21而设计的F-5E是160米/秒。 歼-12在5，000米高度上的最小盘旋半径是1，140米。而中低空机动性能突出的歼-6是1，200米；美国刻意改善盘旋性能的F-5E是1，080米，为此在该机机翼上安装了新的前后缘襟翼系统。歼-12在5，000米高度上，从M0.9水平加速到M1.2，所需时间为65秒。而歼-6是85秒；美国的F-5A是140秒。 再看歼-12的地面机动性能，也就是它的起落性能。其起飞滑跑距离500米，着陆滑跑距离是510米。与歼-12重量相当的亚音速战斗机歼-5的起飞滑跑距离是590米，着陆滑跑距离是825米。歼-12能做到比歼-5的滑跑距离还要短是很不容易的，并且具有防尘装置，可在短土跑道上起落。 歼-12的最大平飞速度，在11，000米高度上，最大M数1.5，优于歼-6；实用升限17，410米，与歼-6相当。歼-12在高空的巡航速度是M0.95，虽不能超音速巡航，但以能接近音速巡航。 歼-12是迄今世界上最轻的超音速战斗机。它的正常起飞重量为4，450千克，最大正常起飞重量5，295千克，空机重量只有3，100千克。(印度的LCA翼展8.2米，机长13.2米，机高4.4米，正常起飞重量8500千克(无外挂)，空重约5500千克，最大平飞速度M1.7(亦有数据为M1.8)，实用升限15240米，限制过载+9/-3.5G)它装有一台涡喷6乙型喷气发动机，加力推力39.72千牛(4，050千克力)，全机推重比可达0.91。 歼-12的优越性能主要是靠机体重量轻和大的推重比而得到的。
歼-12轻型战斗机三面图 Mig21(国产仿制版本为歼-7)作为20世纪产量最大的军用飞机，生产国和使用国都推出了不少改进型号，其中比较出名的是米高扬公司的Mig-21-93，和以色列的Mig-21-2000，98年的珠海航展，成都飞机制造公司的展台展出了一种新型的飞机的照片，这种飞机就是歼-7FS。90年代成都飞机制造公司研制成功了歼-7FS验证机。 歼7FS是96年8月由成飞公司、黎阳发动机公司、某航空附件研究所、某航空复合材料特种结构研究所、成都清江仪表厂、陕西凌云电器总公司、西北光学仪器厂、陕西千山电子仪器厂等9个单位自筹数千万元，分担风险进行研制的预研验证机，型号总师陆英育。首机用成飞训练用的139号歼7II机改造。1997年2月提出总工艺方案，1997年6月发图。1998年6月8日下午，在空军第三试飞大队大队长钱学林的驾驶下，以发动机最大状态起飞，经过22分钟飞行后正常着陆。飞机和发动机各系统及仪表工作正常，成功地实现了首飞。2001年完成首飞试验。 目前歼-7FS共造了2架，一架用于试飞，另一架用于静力试验。FS型最突出的改进，在于更换了新的带下颌进气道的机身前段，装推力更大的涡喷-13IIS型发动机，加装雷达冷却系统(有效增加雷达工作性能和开机时间)和交流电系统，加装视频记录系统、飞行参数记录系统、武器管理系统和GPS。 从外形上看，歼-7FS与原有歼-7系列战斗机最大的区别是，放弃原机头进气方式，改变为下颌式进气，这种进气方式与美国的A-7“海盗”攻击机类似。 这种改进有两个优点：首先增加了机鼻的容积，便于安装大功率的机载雷达，目前的FS原型机使用以色列EL/M2032型雷达，可使用国产雷达制导中距空空导弹。也可装直径约600到700mm的美国APG-68、俄罗斯“甲虫”雷达等。其次，下颌式进气的设计使得无需大幅改动机身结构，只需改动座舱前一段的机身，这使得FS型的这种改进设计非常适合于改进歼-7和米格-21的早期型号。 之后，成飞推出了歼-7系列中的最新改进计划：歼-7MF。成飞决定将歼-7的下颌进气方式改为机腹进气，彻底解决机头空间狭窄的问题，以便换装更新型的火控雷达，使得歼-7改进型获得完善的空地作战能力。 歼-7MF主要面向外国客户，其突出特点主要有：一是有足够的空间装大尺寸火控雷达，因此获得了以中程半主动/主动雷达制导空空导弹进行超视距空战的能力；二是发动机寿命、推重比和航程要大幅高于歼-7M；三是单机价格为800万美元，相当于法国向巴方所报幻影-2000/5价格的五分之一。 歼-7MF新换装了经过歼-7MG验证的双三角机翼和前缘机动襟翼，使其中低空机动能力大为增强；新换装的涡喷-13系列发动机的推力进一步提升，再加上精心设计的机翼油箱，更让它的速度达到2.05马赫，作战航程增大了一倍，达到2000千米，从而使战斗半径航程得到大幅提高；同时对战机的电子、火控系统进行了全新现代化改装，使用了新式机载雷达、火控系统和新型空空导弹，据评估，其整体作战能力在与国外三代战机的模拟对抗试验中表现良好。 据2002年珠海航展的信息，歼-7MF很可能转为采用沈阳黎明发动机公司的涡喷-14“昆仑”发动机。由于“昆仑”是我国第一种自行设计、研制和测试通过，进而装备的涡喷发动机，其可靠性和可发展性远远优于涡喷-13。原来的歼-7系列战斗机的机载雷达只能装在直径狭小的进气口整流锥内，雷达扫描天线的大小受到严格限制(若太大会造成进气量减小，无法满足发动机的正常工作要求)。既便是加大了进气锥的歼-7Ⅲ，也仅能装备小功率的测距雷达。歼-7系列采用的一些小型雷达，如GEC-马可尼公司的“空中巡逻兵”226型火控雷达。它的作用距离基本在20千米左右，只能跟踪/攻击单一目标，且无法赋予战斗机进行视距外空战能力，与第三代战斗机的水平相去甚远。歼-7MF型机头则允许安装更大的雷达。如安装先进的脉冲多普勒火控雷达，将赋予歼-7MF接近于第三代战斗机的空战能力。歼-7MF采用整体风挡，视野广阔，外挂点增加到7个，而原来的歼-7MG仅有5个外挂点。 为进一步改善动力性能，歼-7MF换装了中国自制的涡喷-13FⅡ(WP-13FⅡ)型发动机。推力进一步增加到78千牛(约8000千克)，这使得歼-7MF的机动能力较原歼-7系列战斗机有了大幅提高。如最大爬升率从139米/秒增加到199.8米/秒；在5000米高度，从0.6马赫加速到1马赫的时间由35秒减少到28.7秒；起飞滑跑距离也缩短了200米，其中低空机动能力大为增强；新换装的发机和精心设计的机翼油箱，更让它的速度达到2.05马赫，作战航程增大了一倍，达到2000千米。 可以这么说，歼-7MF已经是MIG21/歼-7系列飞机的终极改装，不会再出现比歼-7MF先进的Mig-21/歼-7的改装型飞机了。 歼-12+歼-7MF=中国的LCA？
网友制作的歼-12轻型战斗机想象图 LCA是印度斯坦航空公司(HAL)为满足印度空军需要研制的单座单发轻型全天候超音速战斗攻击机，主要任务是争夺制空权，近距支援，歼-12的本意是要研制一种高机动灵活，短距起降，维护简单，造价低廉的小型战斗机。美国的JSF的目标研制一种用途广泛、性能先进而价格可承受的低档战斗机，这些飞机设计的目标和当初歼-12提出的目标相当的接近，只是由于时代和技术的原因歼-12最终未能加入人民解放军空军的序列，在祖国的蓝天翱翔。 歼-7MF的出现给尘封以久的歼-12带来了重生的希望，如果用歼-7MF的技术对歼-12进行改装，那么当初当初提出的设想可以完全达到，歼-12改装为岛载机甚至舰载机的设想也能实现。 歼-12和歼-7系列飞机的都是采用机头进气的布局，而这个布局正是导致歼-12和歼-7无法安装大功率雷达的主要原因，如果采用歼-7MF的腹部进气方案，这个问题就迎刃而解了。 歼-7MG的双三角翼让歼-7MG在与苏-27的格斗中都不落下风，如果给机动性非常优秀的歼-12换装双三角翼，更无异是如虎添翼，动力不足一直是国产大型装备的一个致命缺点，采用WP6的歼-12推重比能达到0.91完全归功其小巧的外形和极低的重量，2002年珠海航展上展出了一款完全自主知识产权的发动机-昆仑发动机，用性能先进的昆仑发动机更换WP6更可以让歼-12的机动性更上层楼。 “腿短”一直是困扰解放军航空兵的一个难题，99年国庆50周年阅兵式上展出了由轰-6改装的轰油-6空中加油机，成功的解决了让解放军航空兵“腿短”的这个难题，美国在出口给以色列的F-16I飞机上加装了保形邮箱，大大的提高了F-16I的作战能力。在不影响歼-12的机动性的前提下设计保形油箱，在配合空中加油，在配合空中加油机，则大大增加了其最大航程和作战半径。 用新技术改装老旧装备一直是各国探索和进行的，用现有成熟的技术对歼-12进行改装，技术难度大大小于重新设计一型新型战斗机，用歼-7MF技术改装的歼-12即保留了歼-12的机动，灵活的优点，又吸收了歼-7MF火控系统先进的特点。可以有效的兼顾对空，对地作战。 这样的歼-12可以称为中国的LCA，它可以作为岛载机部署在国防边疆的岛屿上，承担大陆基地歼击机航程不足而无法担当的国土防空任务，甚至可以作为解放军的第一代舰载机。同时还可以和FC-1进行高低搭配出口国外，为国家创汇。
歼-8Ⅱ “空中美男子”歼击机
歼-8Ⅱ “空中美男子”歼击机 歼-8Ⅱ歼击机，歼-8的改进型。1984年6月12日，原型机首飞成功。1988年3月18日设计定型，同年10月15日，军工产品定型委员会正式批准歼8Ⅱ飞机设计定型。 歼-8Ⅱ具有发射超视距空空导弹的能力，同时也具有一定的对地攻击能力。 七十年代后，世界各国战斗机设计思想出现转变，不再追求“更高、更快”，而是着眼改进飞机的中低空机动性能，完善机载电子设备、武器和火控系统。为了适应这一潮流，部队装备新需要，沈飞公司在歼-8的基础上研制了歼-8Ⅱ飞机。发展重点是武器系统、火控系统、机载电子设备和动力装置。为给大口径雷达天线提供空间，采用两侧进气方式，这也是该机与歼-8最大的外观区别。这一改进为歼-8Ⅱ火控系统未来的改进留下了充足的空间。雷达采用了208型单脉冲火控雷达，208型是在歼-8使用的204型的基础上研制的，是我国第一种具有拦射能力的雷达，采用单脉冲体制，平面搜索距离为40千米，配备有连续波照射器，理论上可以导引超视距发射的雷达制导空空导弹。 歼-8Ⅱ换装了两台涡喷-13A双转子发动机，单台推力6600千克。发动机推力的提高，可提高飞机的中低空机动性，也使起飞着陆性能得到改善；外挂增加至七个，可悬挂多种武器或副油箱，使飞机具有全天候拦射能力并兼有对地攻击能力，并装备了雷达制导的中程拦射导弹。前起落架后装一门23mm双管炮。机尾下部安装可折叠腹鳍。 在歼-8Ⅱ的机体材料方面也有较大突破。625所按计划在飞机垂尾和1至5框段前机身采用复合材料结构，这是我国首次在自行设计的歼击机上大面积使用复合材料。该所还为批生产机种提供制件，使飞机减重近30%，同时配套的防雷击、防静电火焰喷铝技术也达到了国际先进水平。基本技术数据 长21.59m 高5.41m 翼展9.344m 机翼面积42.2平方米 空重9820kg 正常起飞重量14300kg 最大起飞重量17800kg 速度2.2马赫(1300km/h) 航程2200km 作战半径800km 起飞距离670m 着陆距离1000m 实用升限20000m
歼-9想象图 1960年末至1961年春，为了缓解与美国对峙所带来的巨大压力，赫鲁晓夫向中国表达了缓和两国关系的意愿，自1959年来一度剑拔弩张的中苏关系稍见好转，虽然两国在1961年秋苏共召开22大时便因中国反对批判斯大林而再度闹翻并彻底决裂。但对中国空军而言，这段为时不到一年的“二次蜜月”却给他们送来了一个极为珍贵的礼物――米格21战斗机。 1962年，直接从苏联引进的12架米格21战斗机开始以“歼击7型”战斗机的编号加入中国空军服役。而当时它最主要的作战对象便是凭借着自己过人的高空性能时常游弋于中国上空的美制U―2型高空侦察机。 应该说，在60年代初期，不要说在中国空军中，就是以当时的国际标准来衡量，歼7也堪称是一种性能优良的战斗机。但是，从1963年冬季至1964年初，歼7飞机在其参加的一系列高空作战中陆续暴露出其升限留空时间短、高空高速性能差、没有雷达和高空机动性差等缺陷。另外，在作战火力和起飞着陆性能上也有待加强和改善。 实际的作战需要压倒一切！刚刚开始尝试完全独立自主的中国航空工业立即以米格21为基础开始着手进行新一代战机的开发工作。
歼-9想象图 自1964年初开始，三机部601所就开始考虑改进歼7，以满足高空作战要求。1964年10月25日，六院在沈阳601所召开了“米格一21和伊尔-28改进改型预备会”。会上，601所提出了米格-21的两种改型方案：第一种方案为米格21渐改型：飞机气动外形则参照米格一21飞机，不做大的改变，同样采用机头进气模式，发动机则由单变双，装用两台涡喷7发动机的改进型。简单的说，该机就是将米格21的放大版本。 第一种方案则为米格21大改型：飞机的气动布局做了较大的修改――采用机身两侧进气模式取代了米格21的机头进气模式，以留出机头空间安排新型机载雷达，发动机则继续采用单发布局，但是从新选用了606所新设计的推力为8500千克的加力式涡轮风扇发动机――即我们前文提到过的涡扇6型发动机，取代了米格21原有的涡喷7型发动机，以满足该机飞行性能提高所带来的动力需要。 从最初的设计指标上看，两种方案的飞行性能均与美国的F-4B相当，即升限20000米，最大马赫数2．2，基本航程l 600千米，重量约10吨。1965年1月12―17日，三机部在北京召开了航空工业企事业单位领导干部会，会议期间又专门由段子俊副部长主持召开了新机研制工作座谈会。考虑到当时国际航空业上对于涡扇发动机的研究也是刚刚起步，而我国航空业也仅仅具有仿制和改进苏式涡喷发动机的经验，出于新发动机的研制周期可能会因此而延误的担心，所以会议一致同意以米格-21为原型机搞双发设计方案，从而确定了歼8的研制方向。 虽然单纯的从技术指标来看，第二种方案无疑具备更大的吸引力。但考虑到我国航空工业直到1967年才基本掌握米格21生产技术的现实，选择第一套方案无疑更为务实稳妥。 根据最初的决定，601所按照原本提出的第一方案，在摸透米格-21的同时，对国内外有关技术情况进行了调研，提出了歼8飞机的初步战术技术要求，并于1965年3月19日上报六院。作为米格21的直接改进型，该方案的指导思想主要是根据米格21在实战中暴露出来的不足进行多种极富针对性的改进――突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加强火力。 具体的性能指标要求是：1、使用升限19000～20000米 2、最大平飞马赫数2．1～2．2。 601所设想1967年歼8飞机完成首飞，1970年能小批装备部队。在随后的时间里，歼8飞机很快得到了批准，并定下了试制的具体时间表。 虽然已经选定了歼8方案，但考虑技术储备的需要，同时也是顾及到为部队提供另外一种可能的选择。三机部决定在进行歼8战机研制的同时，在小范围内开展对于新型单发战斗机、涡扇发动机和中程空空导弹的技术论证工作。 1965年4月12日，三机部正式向601所下达了《关于开展歼9飞机方案设计》的通知，要求在两个方面进行方案论证和比较，从中选一作为歼9的最终定稿： 1、突出歼击性能，兼顾截击作战和对付低空高速目标，最大马赫数2．3左右，升限20000米左右，航程要大，作战半径大于450千米。 2、突出截击性能，兼顾歼击作战，最大马赫数2．4～2．5，升限21～22千米，作战半径350千米。 飞机总重量则要求控制在14吨左右。 1966年4月1日，三机部向国防工办，国防科工委呈报了《歼9飞机设计方案》。国防科工委开会审查了歼9飞机的设计方案，并向军委呈报了《歼9飞机战术技术论证报告》。中央军委在审查了两个方案后，最终决定按第一方案研制歼9飞机，并在设计指标上进行了一定的改动：最大马赫数2．4，升限21000米，最大爬升率200米/秒，最大航程3000千米，作战半径600千米，续航时间3小时。
歼-9三维视图如前文所述，歼9在设计之初便被设定为米格21的大改型，在技术继承性上明显要低于采用“渐改”方案的歼8，这在提升飞机性能的同时也大大的增加了该机的研制难度，更为不利的是，在歼9的研制过程中，军方的性能要求一改再改，迫使研发部门不得不一再的修改设计方案，对歼9的正常研发造成了极为不利的影响。 根据歼9的最初研制要求，1965年起，601开始进行歼9气动布局参数的选择，选出了4种机翼平面形状，即： 1、前缘后掠50度的后掠翼 2、后掠57度的三角翼 3、前缘后掠55度的后掠翼 4、以及双前缘后掠角的双三角翼 601所对四种机翼平面形状方案均做出了模型，进行了风洞实验。 其中主要是考虑采用后掠翼还是三角翼，后掠翼和三角翼都是采用前缘后掠的方法来增加机翼的临界马赫数。但是如果超音速飞行增加到马赫数为2．0时，要采用亚音速后掠翼方案就必须使前缘后掠角大于60。，但前缘后掠角过大，翼根结构受力就会恶化，将增加结构重量；另外，低速时空气动力特性也将恶化，升力下降，阻力增加，将直接影响到战机的机动能力，故采用大后掠翼很不利。而三角翼则比较适用，不但具有后掠翼所具有的优点，而且比较长的翼根弦长保证了根部结构受力状况，减轻结构重量，还有助于保证飞机的纵向飞行稳定性。所以601所淘汰了前三个方案，又把三角翼的前缘后掠角改为55度，称为歼9 IV方案。 歼9 IV方案是一种正常布局形式的三角翼方案，外形上除机头改为两侧进气外，其余均与歼7、歼8相同，类似于FC―1的早期型――歼7CP的气动外形，只是尺寸上要大得多。可以看作是米格21的两侧进气放大型，由于这种方案对米格―21的改动并不算很大，所以成功的把握性挺大。 但从1966年第四季度到1967年初，经过风洞实验发现，歼9 IV方案的机动性不够理想，于是又提出无尾三角翼方案，称V方案。V方案是两侧进气的无尾三角翼飞机，外形上和闻名遐迩的法国“幻影”系列战机颇有几分相似，该机采用前缘后掠角60度的三角翼，翼面积达62平方米。由于机翼面积极大，翼载荷相应降低，V方案的机动性较IV方案相比有了明显的提升，但升降副翼的刚度和操纵功率问题以及零升力矩带来的操纵困难却难以解决。 在此期间，作为歼9直接竞争对手的歼8则发展的较为顺利。1966年底，601所完成了全部图纸设计工作。8月由112厂开始试制两架原型机，1968年6月，歼8战斗机的01号原型机总装完成。12月19日完成首次地面滑行，虽然滑行中前轮摆振严重，紧急刹车时左侧主轮轮胎爆破。但是歼8仍于1969年7月5日由试飞员尹玉焕驾驶，在112厂完成了首次航线起落试飞，历时30分钟，试飞中飞行高度3000米，速度500千米／小时。随着“文化大革命”干扰，两机的研制工作相继陷入了停顿状态。
1968年3月，六院召开了“动员落实歼9飞机研制任务”会议，决定采用V方案，并提出力争1969年“十一”国庆20周年前把歼9送上天，向国庆20周年献礼。由于V方案一些技术问题难以解决，加上国内生产受运动冲击不能正常进行，V方案一直搞不下去，于是六院指示停止了V方案的试制。 1969年2月3日，601所决定抽出部分力量继续进行歼9飞机的研制。1969年10月10日，航空工业领导小组决定继续研制歼9，并决定先试制两侧进气的正常布局三角翼方案，即歼9 IV方案，并把试制工作安排在了112厂（沈飞），要求1971年底上天。 由于当时112厂正全力恢复进行歼8的研制工作，1969年10月30日，三机部和六院军管会根据实际情况，决定把歼9试制任务定点在132厂(成都飞机公司)。 1970年5月4日，601所抽出300多人到成都空军13航校(后组建成611所)，从事歼9飞机的试制工作。 1970年6月9日，航空工业领导小组在北京专门开会审查歼9方案，对歼9的性能指标提出了更高的要求：活动半径900～1000千米，重量13吨，使用过载8g，升限25000米，飞行马赫数2．5。即通常所说的“双二五”方案。 1970年11月，六院在西安召开厂、所领导干部会议。空军领导对正在研制中的歼9又提出了新的要求：“双25太小，双28太高，应该是双26，即最大使用马赫数2．6，静升限26千米”。
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歼9原有布局均不能满足这一新要求，不得不再次对气动布局进行重新设计。 经过反复的设计―选择―评定―淘汰过程后，我国设计人员最终为歼9选择了鸭式布局，腹部或两侧进气的方案，称之为歼9VI方案。 这是一次大胆的尝试，要知道，世界上第一种采用鸭式布局的实用型战斗机――瑞典的Saab―37雷式战斗机，是在1971年才真正服役的。也就是说，在我国选定歼9VI方案的时候，世界上还没有一种战斗机是采用了鸭式布局的。 歼9VI方案充分体现了我国航空科研人员的创新精神。但同时，设计方案的一改再改也折射出了我国航空工业在早期探索过程中的盲目与燥动。 虽然解决了气动布局的问题，但是，在歼9VI方案运作一段时间后发现，“双二六”标准确定的升限指标仍然太高，选用的涡扇6发动机性能无法达到要求，歼9飞机的研制工作因此再一次面临搁浅的境地。 1975年1月10日，三机部以(75)三院字8号文《关于请求继续研制歼9飞机的报告》上报国务院、中央军委。文件希望对歼9的指标作适当的下调，即最大马赫数保持2．5～2．6，升限降为23000米，最大爬升率220米／秒，基本航程2000千米，作战半径大于600千米。
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2月18日，在当时主持国务院工作的邓小平同志的亲自干预下，国务院、中央军委下达国发(1975)34号文，同意按调整后的指标继续研制歼9飞机。 1975年12月23日，国家计委、国务院国防工办以(75)工办字395号文批准三机部上报的歼9飞机研制实施计划。同意零批试制5架，1980年首架上天，1983年设计定型，并原则上同意到1983年拨给研制费4亿元。 1976年初，611所在歼9VI方案的基础上进一步调整了歼9总体气动力布局和设计参数，形成歼9VI―Ⅱ方案。 该方案的主要特点是： 1、气动布局：该机保持了歼9VI的鸭式布局设计，主翼为60度三角翼，机翼面积50平方米，鸭翼为55度三角翼，固定安装角3度面积2．58平方米。 2、进气方式：采用两侧进气，进气道为二元可调节多波系混合压缩式。
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3、发动机：装一台涡扇6发动机，地面全加力静推力12400千克。 4、雷达系统：该机装一部205雷达，探测距离60～70千米，跟踪距离45～52千米。 5、主要武器：4枚PL-4拦射导弹，该导弹按导引头不同分为两种型号――半主动雷达型PL-4A，最大射程18千米，被动红外型PL-4B，最大有效射程8千米。 从这些最终设计指标来看，歼9已经具备了和F―14等早期第三代战机正面抗衡的能力。某种意义上，歼9VI―Ⅱ可以称之为我国自主开发的第一种达到了国际第三代喷气式战斗机标准的国产战机。
歼-9想象图
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虽然歼9VI―Ⅱ方案的提出解决了长期困扰该机的气动布局问题，但从当时我国喷气式战机的实际开发能力来看，歼9的一系列方案，尤其是歼9VI―Ⅱ方案的设计思想实在是太过前卫，虽然歼9VI―Ⅱ在各种性能指标上无疑是大大超越了和它“同父异母”歼8方案，但是在研制过程中所遇到的不可逾越的困难层出不穷，研制工作进展缓慢，举步维艰。 1978年，由于611所承担的歼7大改(即歼7Ⅲ)的设计发图工作要求紧迫，歼9的研制工作开始收缩。1980年，为贯彻国家国民经济调整方针，歼9的研制工作即全部中止，前后投入的研制费约2122万元。歼9，如同后来的强6一样，最终在中国的航空发展史上划上了一个并不圆满的句号。 一、研制背景及性能参数
新飞豹战机飞行训练 1974年初，中国海军在西沙对越自卫反击战中暴露出缺乏海军航空兵空中支援的问题。因此空军也迫切希望拥有兼有战斗机和轰炸机性能的新型飞机。1976年6月，三机部下属各单位的设计精英云集北京，被要求在最短的时间内提出各自设计方案。
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进入80年代中国改革开放，百业待兴。军队建设也不得不为经济建设让路。同期的歼轰-7也落得个经费削减，进度放缓的地步。1982年英阿马岛一战，阿根廷超军旗攻击机发射AM39“飞鱼”导弹击毁英国皇家海军“谢菲尔德”号驱逐舰，这给中国军方留下了深刻的印象。马岛战争后，中国海军开始探讨轰炸机、水面舰只、潜艇三位一体的联合作战模式。于是到了1982年11月，歼轰-7、歼-8全天候型计划再次全面启动。 歼轰-7飞机采用常规布局。采用中等展弦比后掠式上单翼，外翼带气动扭转，翼根带填角。歼轰-7飞机长22.325米，翼展12.705米，停机高度6.575米，飞机最大起飞重量28 475千克，最大外挂重量6500千克，最大M数1.70，最大使用表速1210千米/小时，转场航程3650～4000千米。歼轰-7的作战半径1650千米，是中国现役轰-5型飞机的两倍。在飞行控制、火控和武器系统方面，603所正确处理了对空攻击、自卫与对地、海攻击的关系，以对地、海攻击为主；高空特性与低空特性的关系，以低空突防为主。 2004年初，海空军在西安进行了两架歼轰-7新改型接收仪式。歼轰-7A出现若干外观特点：整体风挡，无翼刀等等。应该指出的是，这一时刻的“飞豹”A绝对不止两架，但总数量却受制于涡扇-9的数量。更重大的歼轰-7改型也在研制中，总的来说，这一改型实际上是一种全新设计，只不过有部分机体还和歼轰-7相同。据传此型号被称为歼轰-7B，也有传说实际就是歼轰-8。一个更虚幻的说法是歼轰-7B将采用并列双座双垂尾布局，结合当初空军希望要一种并列双座战斗轰炸机的想法，有一定道理。外形的改动工作量很大，说明研制单位对其的作战对象、环境有了全新的想法。飞行控制系统将彻底大改，取消配重、翼刀等落后的控制手段。B型采用火控、电子设备将进一步改进，涡扇-9届时将全面国产化。另外，将采用更深入的隐身技术。目前并列双座这一说法较为受网友肯定。 性能数据： 机长：22.32米 翼展：12.70米
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机高：6.57米 最大平飞速度：1.7马赫 最大起飞重量：28475千克 最大外挂：6500千克 作战半径（正常载弹）：1650千米 转场航程：3650千米
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机载武器：共7个外挂点。可挂载C-801/802反舰导弹，PL-5系列格斗导弹，炸弹、火箭弹等。另有1门双管23毫米机炮 二、研制历程一波三折
资料图：仰视起飞中的飞豹 “飞豹之父”陈一坚 与新中国的航空事业共同成长
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1930年，陈一坚出生在福州的一个书香世家，父亲陈昭奇是一位爱国学者，在福州大学任教。1937年，日本侵略者的铁蹄践踏到了福州，幼小的陈一坚，只得随父亲的学校撤到南平。 “千里南疆雾茫茫，故国土，自难忘。狂涛骇浪，几处设国防。狼烟四起曾相识，泪如倾，气填膺。”这首《江城子》是陈一坚院士在上个世纪90年代写下的。那时的陈一坚，早已把毕生的心血和青春全部奉献给了共和国的航空事业，而他第一次看见飞机，却是前来狂轰滥炸的日本飞机，以至于半个世纪过去了，一提起航空和飞机，陈一坚的第一印象就是“泪如倾，气填膺。” 让陈一坚欣慰的是，他的航空生涯与新中国的航空事业共同成长，他是新中国第一批飞机设计员，参与了我国第一架歼击机的仿制研制工作；研制成功了我国第一台发动机空中试车台；参与设计了我国第一架大型飞机。而其中，让他最为自豪的，就是“飞豹”。 “飞豹”全称歼击轰炸机，它既能够承担歼击机争夺制空权的作战任务，也能够担当轰炸机对地对海攻击的职责。它的“出世”不仅填补了我国战斗机种的空白，而且与当时世界同类第三代先进战机性能不相上下，一举跨越了国外歼击轰炸机几十年的发展历程。 但就是这架“飞豹”，在数十年的研制过程中几上几下，差点中途夭折；就是这架“飞豹”，在第一次实弹演习中，遭遇意外变故，让在座的人员无不心惊胆战。而这些故事从来都没有公开发表过，面对家乡媒体，陈一坚院士向记者讲述了这其中一个个不为人知的内幕。 “飞豹”研制历经波折差点中途夭折
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上世纪70年代，我国急需研制一种在平时能对敌人起威慑作用，战时能取得局部战争胜利的“撒手锏”武器。歼击轰炸机的研制因此提上日程。国家首先考虑这个新机种能够和国外友好国家联合研制。1979年，陈一坚奉命随团出国谈判、考察。外国人的方案很快出炉了，但是合作条件很苛刻，核心技术不给，要价21个亿，研制碰到了困难。 1983年4月19日，因为邓小平的批复，“飞豹”列入国家重点型号飞机，研发工作转入全面详细设计阶段。时年53岁的陈一坚，开始了他人生中最重要、最辉煌，也是最艰苦的日子。 当时，陈一坚以总设计师的胆识和战略眼光，大胆决策，选用国际上先进的军用飞机设计规范，组织设计人员学习，消化新规范，并用老规范对照验证，使飞机设计水平跃上了新台阶。 研发过程中，“飞豹”虽说小问题不断涌现，但是并没有出现致命的、颠覆性的缺陷，可是试飞时，“飞豹”却出现了一个致命的缺陷：只要飞机一跨入0.95到1.05这个马赫数区间，方向舵就开始了莫名地震动，结果全机都在震动，最后飞行员连仪表都看不清楚，非常危险。 为解决这个问题，陈一坚冒险要求飞行员在方向舵上装传感器，停留在问题区间测量震动的频率，振幅和时间。测试时，因为停留太久，方向舵整个振飞了，最后飞行员将没有方向舵的“飞豹”安全降落在机场，才没有引发更大的事故。事后，陈一坚运用试验数据对飞机进行了改进，从而避免了“飞豹”再次出现震动。 如今，“飞豹”早已正式设计定型，并装备部队使用。“飞豹”研制获得国家科技进步特等奖，陈一坚是第一获奖人。但是陈一坚仍然说，“飞豹”不是他个人的功劳，是中国航空人的成就。
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“飞豹”首次实弹演习遭遇意外变故 上个世纪90年代，在我国一个海上靶场，一艘靶船在七八级的海浪中上下颠簸，忽隐忽现。远处一架新型战机全副武装呼啸而至，这是“飞豹”的第一次实弹演习。 在演习观测室内，我国党和军队的高层领导端坐在大屏幕前，密切注视着演习的每一个细节。“飞豹”的研发代表、总设计师陈一坚也在观摩人员之中。当时在靶船不远处，正停泊着一艘我国海军的军舰。结果在“飞豹”的雷达上，靶船的信号很微弱，而军舰的信号却很清晰。导弹发射还是不发射？陈一坚说，那一阵子，他的手心全是汗，就怕出事，要是真的把自己的军舰给打了，责任太大了。 经过权衡，指挥部最后决定放弃演习。几天后，演习再次开始。这一次“飞豹”表现得很出色，演习非常顺利，靶船在冲天火光中缓缓沉没，而经历了实弹考验的“飞豹”却一飞冲天，拉开了它充满传奇色彩的军旅生涯。1998年11月，在珠海国际航空航天博览会上，“飞豹”第一次公开亮相，成为本届航展上的头条新闻。1999年10月1日，在北京举行的建国50周年盛大阅兵中，6架“飞豹”组成的空中梯队，成箭形编队整齐地飞越天安门广场上空，接受了党和人民的检阅。 陈一坚说，看着“飞豹”从天安门上空飞过，一个背负了十几年的沉重包袱总算卸了下来，回想十几年来“飞豹”的研发历程，酸甜苦辣各种滋味涌上心头。而最大的感触就是“飞豹”来之不易。 三、装备国产中远程制导武器 性能先进
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中国自行研制的飞豹战机起飞中 装备国产中远程制导武器 全新研制的“飞豹”飞机综合航电火控系统，是目前国内最复杂的多外挂、多武器、双操纵系统，同步配套研制的对海对地中远程精确制导武器，技术起点高，达到了国际先进水平。这些关键技术的全面突破和各种技术问题的及时解决，最大限度地满足了飞机的各项战技指标和部队的使用要求。 得到温总理的赞扬：冲天飞豹，了不起！ 2007年12月，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝视察一航一飞院，并参观了一飞院展室。
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展室中一架架排列整齐的飞机模型一下子吸引住了温总理的目光，温总理快步走到模型前，饶有兴致地向身旁的吴光辉院长一一询问。吴院长向总理详细介绍了这些一飞院研制的国家重点型号、ARJ21新支线飞机和一飞院正在开展的预研型号情况。在介绍到“新飞豹”飞机时，温总理笑着指着全副武装、威武雄壮的“新飞豹”模型，行家般地说：“这架飞机好像很有战斗力啊。” 一旁的张亚平书记向总理介绍说：“这就是前些时候飞出国门，参加俄罗斯军演的‘新飞豹’战机。” “冲天飞豹，了不起！”温总理赞许颔首
中国空军改型飞豹战机双机编队升空
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资料图：飞豹战斗轰炸机四机编队
资料图：中国空军歼轰-7A飞豹双机编队升空 近十几年来，中国人民解放军空军的现代化进程和装备采购计划，一直采取了和美国空军一样的传统做法，即走“高低”搭配的路子。中国空军的前线战斗机和战斗轰炸机部队陆续装备了先进的苏―27(单座)和苏―30(双座)，这两种机型使用的都是俄罗斯“土星”公司生产的推力为12.5吨的AL―31F型发动机。不久之后，中国空军的现代化战机行列将再添新兵：成都飞机工业集团公司生产的歼―10。这款据称绰号为“前卫”的单发动机新机型比上述苏霍伊战机的尺寸要小，但采用的是相同的发动机。 美国空军当前装备的重型战斗机是双发动机的F-15C(单座空优型战斗机)和F- 15E(双座战斗轰炸机)，二者使用普惠公司生产的推力为13.2吨的F100型发动机。而轻型战斗机则为单发动机的F-16，使用的发动机则有F100 和通用公司的F110。采用同样“高低”搭配战机结构的还有俄罗斯空军，但是中国空军却是在除了美国空军以外，惟一能够负担采购新型“高低”战机的军队。
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项目发展历史 歼-10的项目验证研究从20世纪80年代开始，当时由成都飞机公司和第811飞机设计所基于流产的歼-9型战斗机进行设计。原歼-9项目是为设计一种速度达到2.5马赫带鸭翼的三角翼空防型战斗机，其作战目标是原苏联的米格-29和苏 -27。最初的计划要求，后来发生了重大变化，于是1988年重新将这款新型战斗机的设计定位在一种采用新技术的中型多用途战斗机上，以替换中国空军庞大的歼-6、歼-7和强-5机队，并有效应对当时同类型的西方战斗机。 虽然中国和以色列官方都否认双方在新型战斗机的研发上进行了合作，但普遍的猜测认为，在美国于1987年向以色列施压，促其放弃了国产“幼狮”战斗机项目后，以色列将该项目的先进研究成果转让给了中国。并且，非官方的中国媒体也声称歼-10/“幼狮”确实从一开始就是中以两国的共同研究项目。但是，考虑到两国不同的政治背景和歼-10与“幼狮”不同的作战需求，似乎又不能肯定双方存在过合作。因为，在上个世纪80年代，中国空军追求的是空防型战斗机，而“幼狮”的设计重点是对地攻击，空战能力只是其次要考虑。同时，中国新型战斗机的设计尺寸要大于并重于“幼狮”，以充分利用其推力为12.5吨的发动机。“幼狮”采用的发动机是推力为9.4吨的普惠1120 型发动机。除了以色列的“贡献”，装备了F-16A的巴基斯坦空军也有可能向中国提供了部分先进技术信息 歼-10的首架原型机可能于1996年中期就首飞了，而中国官方报道的首飞日期是1998年3月23日。但实际上，在后一个日子上天的是经过重大改进的3号原型机。为向项目发展提供样机，共生产了五架供飞行测试的原型机(机号1003-1007)和两架地面测试平台(机号1008-1009).两架预生产型歼-10中的首架于2002年6月28日首飞成功。 从2003年2月开始，至少七架(机号1010-1016)，也可能是10架预生产型歼- 10(可能没有装备雷达)陆续提供给了中国空军。其中的几架目前正由中国空军的作战部队进行作战测试和评估，而其余的几架则留在位于陕西阎良的中国空军试飞训练中心用于最后的项目发展阶段。 据报道，歼-10的飞行测试于2003年12月全面完成，并获得了生产许可证。首批50 架歼-10A可能已经开始生产。首个装备歼-10的战斗机团(可能归驻中国西南、印度当面的第44航空师)将于2005年底形成初始作战能力。估计中国将生产至少300架歼-10，但这一数量仍只能是其空军装备的数千架歼-6、歼-7和强-5中的一小部分。据称，成都飞机工业集团公司的歼-10月产量为两架。
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作为单座歼-10A基本型的补充，一种双座的改型(歼-10B)也于2003年12月进行了首飞。改进机加长了机身，以容纳后座舱和增大机内油箱的载油能力。改型机的外观特征表明该机并不是教练机，而是意在发展一种新的打击型战斗机，或者是歼-10的电子战和防空压制型号。 和印度的“光辉”一样，中国也计划发展新型战斗机的海军型(歼-10C)，。据称，中国海军更希望装备一种双发动机舰载战斗机。因此，歼-10有可能重新设计，并使用两台俄罗斯克里莫夫公司的RD-93型发动机。考虑到海军型战斗机的采购量有限，因此该方案无疑效费比欠佳。中国海军为此更倾向于使用俄罗斯的苏-33。 除了满足中国空军自身的需求，歼-10(外销型)极有可能在国际军火市场上找到自己的一席之地。但从目前来看，中国没有将歼-10推向国际市场的明显迹象，该机也没有在国际航展上露过面。 歼-10沿袭了“幼狮”式战斗机于上世纪80年代初期设计时的气动布局，但为了满足中国空军的要求而进行了修改，采用了中国新型战斗机最初设计时的大尺寸和大重量。 在对“幼狮”战斗机的近耦合鸭式布局进行改进之后，歼-10放弃了“幼狮”的水平尾翼，而采用大三角翼加鸭翼布局(翼展比后者长一米多，翼面积增加 15～18%)。但同时，歼-10保留了“幼狮”(还有瑞典的“鹰狮”)采用的活动翼面技术：外翼前缘为机动襟翼，固定内翼在全动鸭翼的配合下产生绝佳的气动性能。常规飞机的水平尾翼位置被三角翼后缘的四块活动副翼所占据。翼尖部分没有设置用于轻型空空导弹的挂架，这一点与“幼狮”和“鹰狮”不同。 歼-10布局最为称道之处是它的翼身融合。通过精心设计主翼与机身中部结合处的曲面，既增加了机内容积(用于载油、装备，以及为尔后发展预留空间)，也有效利用了它带来的空气动力增升效果。主翼后部机身两侧没有安排其他结构，这再次体现了翼身融合的设计理念，只是在尾喷管前端机腹下加装了两片外斜腹鳍。这两片腹鳍用于战机大迎角飞行时，配合高大的垂直尾翼保持飞机的稳定性。与“幼狮”相同的是，歼-10也设计了四片减速板，其中两片位于机身上部主翼后方，其余两片仅位于机尾下部腹鳍之间。
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除了机翼，歼-10与“幼狮”的另外一处重大不同在于进气道。“幼狮”的进气道与F-16类似，为固定几何形状。而歼-10采用的是带中心激波锥的二维可调式进气道，这种带调节板的进气道布局与F-4“鬼怪”Ⅱ有些类似。只是歼- 10将“鬼怪”的进气道平移至机腹下，由调节板(位置在边界层分离板的后方)构成进气道的前部，这为发动机提供了不同飞行状态所需的气流，更加适合高性能空空作战。此外，可调节进气道所增加的高效整流压缩能力(在1.5马赫时为5%，在1.8马赫增加至15%，在2马赫时为25～30%)极大地提高了飞机超音速飞行时的发动机推力，从而使飞机获得更好的爬升和高速性能。这种进气道布局的不足主要包括隐身效果欠佳(这也是所有机腹进气道布局飞机的通病)、重量偏大且结构复杂(F-16为此增重80～100公斤)和生产费用增加，同时调节板的动力和调节系统还加大了飞机的维护负担。 适合超音速飞行的气动布局、强劲的发动机和可调节式进气道使歼-10最大速度能够达到2.2马赫，大于“幼狮”宣称的1.8马赫。歼-10的高超性能集中于空空作战，因此无论是执行空防还是截击任务都将是一把利器。 考虑到中国明显地将美国战斗机视为其主要空中威胁，加之美国的战斗机设计一直强调夺取空中优势的能力，因此不难理解中国要将空空作战能力(包括进攻和防御)视为其战斗机发展的主要需求。同理，歼-10在结构设计上强调机动过载要达到9G(所有最新型战斗机都追求的目标)，这无疑体现出中国空军要求这款新型多功能战斗机要在制空作战中技压群芳，至少要达到F-16最新型号的性能。 歼-10为放宽静稳度设计，并采用四余度线传飞行控制系统。这是中国战斗机首次采用这种当前最先进的飞行控制系统。中国空军使用一架经过特殊改制的歼-8Ⅱ技术验证机测试经过重新设计的线传飞控系统，这显示出歼-10的线传飞控系统应是中国自主研发的产物。 至少歼-10的首批生产型将采用久经考验的俄制AL-31FN涡扇发动机。苏-27家族也采用了AL-31系列发动机，不过FN型增加了一个经完全重新设计的检修舱。这一检修舱的设置是标准的俄式风格，在最初的AL-31型号中位于发动机上方，还包括部分压气机上部机壳的外侧位置，但FN型的检修舱则调整到与西方战斗机发动机检修舱同样的位置，位于发动机和压气机下部机壳外侧的位置。 除了歼-10原型机和预生产型使用的发动机外，据称俄罗斯于2001年一次性向中国提供了54台AL-31FN(另有渠道报道说是100台)。这些发动机用于首批生产型歼-10。但俄罗斯拒绝向中国提供该型发动机的生产许可证。基于这个原因，中国正在研制可以替代AL-31FN的国产发动机。不过，即使所有的歼-10都将使用AL-31FN，中国也将寻求一种更加先进的改型，其最重要的技术要求当是配备轴向360度矢量喷管，以提升飞机的机动性能和发动机与机身有效配合带来的推进效能。这种发动机曾经在1998年的珠海航展上首次露面，俄罗斯明显是领会到了中国对发动机的潜在兴趣。实际上，被西方奇怪地忽视了的发动机矢量控制技术却在亚洲得到了广泛欢迎，它首先被印度空军装备的战斗机采用，接着是马来西亚，而现在可能是中国。
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把目光投向未来，中国可能最终采用“土星”公司的AL-41型发动机。目前，该型发动机正在为俄罗斯下一代的战斗机进行研制。AL-41的体积可能与AL-31相同，但推力要增大 30～40%。因此，AL-41可能成为未来歼-10型号的潜在选择，并使其具备与同在概念验证阶段的F-16Block60相同的作战能力。 目前，强劲且省油的AL-31FN为歼-10在空战中发挥高超性能提供了有力支持，使其无论是在高速、大爬升率飞行，还是在大过载机动时都勿须担心发动机停?容积达5000升的内置油箱，这虽然比加两个保形油箱的F-16要少700升，但战机仍能够在携带较大载荷的情况上达到一个理想的作战半径。歼- 10还能携带三个副油箱，虽然目前尚不具备空中受油能力，但据悉中国已有开发歼-10空中受油能力的远期计划。 由于俄罗斯拒绝提供AL-31FN的生产许可证，而且考虑到中国一直在努力实现装备采购的国产化率，因此歼-10极有可能将在未来采用一种国产发动机，如黎明发动机公司生产的WS-10A。但目前知道的信息仅包括WS-10A的推力水平(与AL-31相近)和布局(双轴小涵道比并带加力燃烧室的涡扇发动机)，并且黎明公司已计划在该发动机上加装矢量喷管。 歼-10的单座座舱为飞行员提供了良好的全向视野，这比以往继承前苏联设计风格的中国战机进步了不少。飞机的航电设备采用了符合西方机工程原理的设计组合：大屏幕抬头显示仪、三台液晶多功能平显，油门和推杆控制系统、数据存储系统、先进的自动航行和气象数据计算机和头盔瞄准具。虽然这些产品的提供商目前还不能确定，但头盔瞄准具已经基本能够确定将采用国产型号，由洛阳航空设计所设计生产。 歼-10采用一种多模“边扫描边跟踪”雷达。为获得订单，以色列埃尔塔公司推出了其EL/M-2035型雷达，而俄罗斯公司则为中国空军提供了一系列选择，其中包括他们正在使用的部分雷达(如同相加速器公司的“珍珠”，这种雷达是装备歼-8ⅡC的甲虫-M型雷达的改进型)。中国国产JL-10A型雷达也是一种选择，但目前不知道它的研制进度是否能跟上歼-10的服役时间。由于歼-10 的生产已陆续展开，因此它的雷达应当已经选择完毕，但目前仍没有与雷达具体型号相关的报道。 中国的歼-11(苏-27和苏- 30)装备了一种高性能的红外搜索跟踪和激光测距一体化系统，这为战机提供了完全被动搜索和跟踪能力。歼-10自然也有可能装备一种同样或者类似的系统。但在歼-10的原型机和预生产型机上看不到用于容纳红外搜索跟踪系统的球状结构，似乎也没有其他的机身窗口显示有内置的该类系统。
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武器装备 歼-10装备了一门半埋入式双管23毫米机炮(俄制Gsh-23型机炮的中国版)，位置在进气口下方前起落架左侧。歼-10的机身下设计了11个挂架：六个在机翼下、一个在机腹下中轴线上、其余四个为机腹下方两侧半共开工的串联挂架(与幻影-2000、“阵风”和F-15E的机腹挂架配置类似)。中国官方尚未公布歼-10的外挂载荷能力，但估计为5500公斤。 根据照片可以看出，歼-10的原型和预生产型机大多挂载两枚PL -8(以制“怪蛇”Ⅲ)近程红外制导导弹。歼-10的武器系统还将包括已经在歼-11上使用的俄制空空导弹(R-73近程和R-77中程主动制导导弹)，以及中国的PL-12中程雷达制导空空导弹。在执行对地攻击任务时，歼-10也可以携带国产和俄制的空地导弹和激光制导炸弹(包括鹰击-8K反舰导弹和新型鹰击-9反辐射导弹)，以及非制导炸弹和航空火箭弹。 据报道，用于歼-10的导航和目标指示吊舱正在研发之中，这些设备可能与机炮对称安置在进气道的右侧。 技术和作战考虑 当获得有关歼-10的首批情报时，虽然西方国家知道它先进的气动布局和技术直接来自以色列“幼狮”战斗机，但还是认为它是一种轻型战斗机。实际上直到最近，大部分西方媒体在提供歼-10的评估数据时仍是基于“幼狮”战斗机的重量、尺寸和技术性能。
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但在获得了准确的数据后，显露在人们面前的却是另外一番景象。歼-10实际上是一种中型战斗机，在作战性能上类似于F-16C Block50和幻影 2000-5，或者更准确点说，就像单发的欧洲战斗机或“阵风”。因此，说歼-10与最新的F-16型号具有相当的作战能力一点也不为过，只是它的机身更大，并有更好的发展前景。歼-10最初的设计选择中，与当前西方战斗机设计思路不谋而合的地方得到了加强，特别是采用可调节式进气道。 歼-10与其他亚洲国家的国产战斗机一样，当前最现实的问题是其航电设备和制导武器的发展进程和可靠性。另外一个需要关注的是数字线传飞控系统，它不仅存在着可靠性问题，而且在与满载现代航电系统的战斗机结合以后，它是否能够全面发挥潜能也将令人拭目以待。
“枭龙”巴基斯坦空军的骄傲 [资料图片]
“枭龙”01号机 [资料图片]
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枭龙/FC—1飞机，是中巴双方共同投资、中国航空工业第一集团公司所属的成都飞机工业(集团)有限责任公司、成都飞机设计研究所、中国航空技术进出口公司等单位研制，按照市场经济规律运作，巴基斯坦空军参与开发的全天候、单发、单座、多用途轻型战斗机。首飞后，中方正式命名为枭龙／FC-1，巴方命名为：“Thunder／JF-17 ”。 枭龙飞机具有突出的机动能力，较大的航程、留空时间和作战半径，优良的短距起降特性和较强的武器装载能力，是突出中低空和高亚音速机动作战能力，有较好的截击和对地攻击能力的全天候、单发、单座、新一代轻型战斗机。该机采用中等展弦比边条翼正常布局，全机共有7个外挂点，可悬挂多种空空、空地武器，并可外挂3个副油箱，外挂能力大于3600公斤。该机采用了先进的气动外形和大推力、低油耗的涡扇发动机以及先进的数字式电传飞控系统、综合化航空电子和武器系统，具有发射中距弹、实现多目标超视距攻击的能力，具有多种先进的精确导航、战场态势感知、目标探测与识别、作战攻击以及电子战等功能。
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由于采用了当代先进的设计和制造技术，枭龙飞机达到第三代战斗机的综合作战效能，能与当今先进战斗机抗衡，同时具有轻小型、低成本的特点，完全适应现代战争要求和军用飞机的市场需求。 枭龙/FC—1是为适应现代战争要求和军用飞机市场需求，采用大量现代先进技术而全新研制的先进战斗机。可用于逐步替换目前在役的MIG-21、F-5、MIRAGE-Ⅲ、F-7、A-5和F—6等系列飞机，满足发展中国家更新中低档战斗机的需求、飞机采用了现代设计理念。
“枭龙”交付巴基斯坦空军 [资料图片]· 先进的气动布局 飞机采用中等展弦比边条翼正常式气动布局，两侧“肋下”进气道，使飞机在大迎角下能保持良好的进气性。机头可容纳大口径雷达天线。机翼、平尾、垂尾前缘后掠角皆为42°，机翼复合弯扭，75°大后掠角边条延伸至机身尾部，全翼展前缘机动襟翼和后缘襟翼；差动直轴全动平尾，单垂尾，双腹鳍，机身采用超音速面积律修形、梁式与半硬壳式的混合机体结构。机体结构使用寿命4000飞行小时。先进的气动布局使飞机具有较好的升力特性、较大的升阻比和良好的大迎角特性。
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·高性能的发动机系统 装用一台RD-93推力大、油耗低的高推重比涡轮风扇发动机，发动机全加力推力830O公斤，作战推力5O4O公斤，有效提高了飞机的爬升率、机动性和续航时间。 ·优良的短距起降特性、较大的航程和作战半径 采用前三点式起落架，整体结构油箱，机内燃油227O公斤。可外挂三个副油箱。 ·先进的弹射救生系统和良好的座舱视野 微爆索穿盖弹射救生系统，由舱盖微爆索破裂系统和“零-零”弹射救生座椅组成。大大地提高了在低空不利姿态下的救生生存率。座舱既能配装国产最先进的TY5B火箭弹弹射椅，也能配装英国马丁·贝克公司的MK-16K弹射椅，为用户提供了多种选择。
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整体圆弧风档，水泡式座舱盖，正前方下视角大于13°，水平视界达330°。为飞行员提供了良好的视野。
先进的飞行控制和航电与武器综合化系统 [东方军事]
先进的飞行控制和航电与武器综合化系统 [东方军事] ·先进的飞行控制和航电与武器综合化系统
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采用低成本、先进的纵向全权限四余度数字式加两余度模拟式备份电传操纵系统、横向机械操纵加有限权限两余度数字式控制增稳系统。使飞机具有较高的性价比、良好的飞行品质和多种自动驾驶功能，适应性好，可扩展性强。 以两台武器任务管理计算机和MIL-STD-1553B航电总线及MIL-STD-1760C武器总线为中心的航电与武器综合化系统具有目标搜索、探测与跟踪，外挂管理，武器发射和投放计算，导航计算，通信与敌我识别，数据链通信，导弹逼近告警，综合电子战，任务计划和参数记录等功能、现代化的座舱布局。座舱内装有宽视角平显和三个彩色多功能液晶显示器，双手握杆操纵系统，具有良好的人机界面。座舱照明亮度满足夜间飞行的要求。 多功能脉冲多普勒火控雷达具有速度搜索、边跟踪边扫描、边搜索边测距、单目标跟踪、多目标跟踪和空战格斗等空-空模式，并具有真波束地图测绘和扩展、波束锐化、空地测距、面目标探测和跟踪等空-地模式。
“枭龙”交付巴基斯坦空军 [资料图片] ·强大的武器配置，精确武器投放对地攻击能力。
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装有一门23毫米机炮。全机包括翼尖弹在内共有7个外挂点，可悬挂多种空-空、空-地武器，总外挂能力为3600公斤。可根据飞机执行不同任务外挂近距格斗导弹、超视距中程导弹、反舰导弹、反辐射导弹；250公斤、500公斤、1000公斤常规炸弹和激光制导炸弹；各种口径火箭弹；电子战吊舱；激光吊舱和红外夜视吊舱等。 ·优越的作战性能，全天候、超视距作战能力。 飞机具有突出的中低空、高亚音速机动作战能力，较好的截击和对地攻击以及超视距作战能力。以空-空作战为主，兼有较强的空-地作战能力。拥有较大的航程、留空时间和作战半径。能全天候执行制空作战、防空拦截、战斗护航、战场遮断、近距支援、对海支援和对地精确打击等任务。也可发展为侦察、干扰、教练等特种飞机。
“枭龙”03号全状态飞机准备进行飞行展示。[资料图片]
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“枭龙”03号全状态飞机准备进行飞行展示。[资料图片]
“枭龙”交付巴基斯坦空军 [资料图片]
“枭龙”04号全状态飞机标准照。
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“枭龙”04号全状态飞机准备进行飞行展示。[资料图片]
“枭龙”04号全状态飞机准备进行飞行展示。[资料图片]
解放军新型战机起飞
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厂房中的歼-11B[资料图片] 新华网消息：据中国一航网站报道，1956年，中国制造的第一架喷气式歼击机在我国东北沈阳成功飞上蓝天，实现了中国人的梦想。进入20世纪80年代末期，随着改革开放的深入和经济建设的发展，中国的综合国力有了很大提升。中央军委根据现代战争的特点，决定集中力量发展空军装备，引进部分国外先进飞机和先进技术，尽快消化吸收新技术并加速国产化的进程。 这一光荣任务由中国一航沈阳飞机设计研究所担任飞机主设计，中国一航沈阳飞机工业（集团）公司担任主制造，从此掀开了中国歼击机制造史新的一页。 超短时间完成三代机研制 伴随着重点工程的全面启动，作为战斗机设计的主机所——一航沈阳所，面临着严峻考验。参研单位上百个，研制环环相扣，与此同时，两大系列十多个型号、数十个预研课题高度并行。面对挑战，一航沈阳所迎难而上，深入推进管理创新，为重点工程的顺利开展提供了有力保障。 针对多型号、多任务高度交叉并行、人力资源不足的矛盾，一航沈阳所大胆变革传统科研运行模式，引进先进的现代项目管理理论方法，逐步推行职能管理与项目管理相结合的矩阵管理模式，重点型号实行项目管理，组成项目工作团队，工作任务层层分解，落实到人。一航沈阳所从全所各部门抽调技术和管理上的精兵强将，组成结构发图项目团队，集智攻关，并辅以全所的优势资源作保障，确保按计划、优质完成发图任务。成立发图领导小组、技术小组、计算机支持小组和后勤保障小组，解决发图中遇到的各类技术问题；建立发图技术网站和标准信息网站，实现资源共享。经过连续10个半月的超常规奋战，飞机二维图纸和三维数模，正式移交沈飞公司。通过推行项目管理，实现了资源共享，提高了工作效率，提升了员工的综合素质，有力地促进了重点工程研制任务的顺利完成。
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三代机的研制是一项集多领域、高科技于一身的极为复杂的系统工程，要对飞机平台进行多项优化设计，自主创新研制达到国际先进三代机水平的综合航电系统，并完成新型发动机的装机试飞，要在5、6年完成常规需要8到10年的研制任务，其难度和风险是可想而知的。 为降低研制风险，确保工程研制进度，型号总设计师系统合理安排，做出了多项降低研制风险、缩短研制周期的重大部署。建立了全机理论外型数模和厂所之间数据传输网络，实现了工程数据网上传输，形成了产品设计、制造、更改全过程的数据管理系统。 在外翼、垂尾、起落架等独立部件上，全面应用了数字化设计、制造技术。这一技术的推广应用，简化了设计、制造环节，显著提高了产品协调精度和质量，实现了对生产过程高效管理和控制，缩短了研制周期，降低了成本。 建立面向制造的飞机数字模型，进行计算机模拟安装协调，不但为工厂提供了直接用于制造的数据，减少了制造中的协调问题，而且为飞机的改进、改型打下了基础。 调整飞机首飞状态，分状态进行首飞。这项创新，将新技术应用分布于不同飞机，分别试飞，突出重点，各个击破。每架飞机承担不同的试验任务，既保证了各模块的进度，又不受其他各模块意外的影响，逐步达到全状态首飞。他们为新研制的综合航电系统安排领先试飞，使飞机的关键技术得到早期验证。 对于新武器系统的制导、应用技术、新材料等新成果、新技术、新成品，都率先在已经研制成功的飞机上采用，实现突破、验证后，再在三代机各机型上进行推广和应用。提前安排发动机在成熟的机体平台上进行科研和定型试飞，通过各项试飞，攻克了大量的技术关键，重点解决了飞机和发动机匹配问题，保证了新型战机按期交付。
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提前启动材料、标准件研制工作。在型号没有正式立项之前,所里就提前组建了专门的材料、标准件研制队伍，用四年时间完成了与三代机相关的500多项机体材料、600多项标准件、300多项机载设备材料的研制工作，突破了关键技术，为机体平台研制提供了保障。这些重大部署，不仅使技术难关一一化解，关键技术一一成熟，形成了核心竞争力，而且化解了研制过程中的许多风险。 结合新机研制的特点，一航沈阳所在工程立项之初就编制了项目零级、一级网络图，规定了全机各系统研制目标和研制进度。在技术设计阶段，首次编制了全系统工作开发计划，规定了子系统级的研制任务和研制节点，为下达各项工作计划确定了技术依据。改进项目科研计划管理体制，变一级计划管理为三级计划管理，使每一项工作任务都分解落实到人。 在全状态飞机的研制工作中，试验室试验和机上地面试验是重点考核项目，针对每个试验项目都进行了工作结构分解，设立考核点，明确技术要求和技术责任人，及时暴露项目执行过程中出现的问题，做出风险评估，并提出解决措施。 数字并行工程 飞机设计100%虚拟装配 一航沈阳所结合三代机研制工作积极探索和创新基于飞机制造业数字化工程的飞机设计流程、技术组织体系和科研管理模式，不仅确保了重点型号研制的节点，也大大提升了飞机设计能力。 为建立数字化设计和管理的技术体系，提高飞机设计质量和效率，一航沈阳所结合根据第三代飞机设计和制造、工艺准备和生产工作量大，周期紧张的实际情况决定采取IPT的组织模式并联合一航沈飞一并开展工作。
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建立了全新的飞机数字化研制流程。创建了产品数字化定义团队——IPT，组织结构上打破专业界限，从全所各专业和一航沈飞抽调设计和工艺人员创建了900多人的并行集中联合设计团队。其组织管理上具有高度的灵活性和适应性，人员和设备根据任务需要随时调配；技术上实行分层管理。办公形式是将900人的联合设计团队按部件分成7个IPT集中工作。 IPT的组织和管理模式不以研究室专业为单位，设计各专业高度并行、专业高度融合、更便于组织和协调，组织结构和管理更加合理化、科学化。 实现了设计与生产工艺的高度并行。按照传统的串行研制流程，如飞机前机身设计图纸交到沈飞后再进行工艺审查和工装设计，中间要经过设计更改等流程，需要几个月或者更长时间。实行了厂所联合设计后，沈飞工艺审查、工装设计人员在现场随时可对完成设计的飞机部件进行工艺审查和工装设计，有问题马上进行协商解决。大大加快了工艺设计和审查进度，研制周期大幅度缩短。 采用先进的数字化设计手段。运用先进的计算机硬件和软件构建数字化共享设计平台，建立了数据充分共享的四个数据库；建立全机结构及数字样机，各系统和部件采用三维数字化模型进行装配、检查和协调，在电脑前及时发现和解决了协调和结构干涉问题一万多项，实现了飞机设计的100%并行产品数字化定义、100%虚拟装配、100%电子样机。
歼-11B座舱特写[资料图片]
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我国空军歼-11B试飞[资料图片] 航电测试以战场环境为核心 三代战机综合航空电子系统，结构复杂，新技术密集。为了在短时间内研制出高水平的航电系统，从方案论证、系统设计、试验验证到技术管理，决策者和参研者们精于创新，大胆创新。 他们把作战思想和战术使用，有机地融进系统设计中，把指挥引导、目标截获、态势显示、目标分配等技术结合在一起，形成强大的体系战斗力。完善的系统、分系统方案、数百页的飞行员操作程序、几千页的接口控制文件、十几万A4的设计图纸、数十万条的软件程序，还进行了系统、分系统的详细设计、制定技术规范，最后集成了一套套精细的装机产品。 为了最大限度对航电系统进行全面验证，结合系统的设计要求，试验人员开发组建了一套集多项先进技术为一体的动态仿真试验环境，实现了地面指挥引导与动态飞行仿真、视景、分系统激励器的有机结合，实现了以战场环境为核心的航电系统全任务、全动态的仿真。
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材料工程 大量使用复合材料 材料是先进装备研制的物质基础。按常规，需要8-10年才能完成的材料研制工程，60余个参研单位，仅用了4年时间，就取得了突破性进展。填补国内空白的数百项材料，仅试验用料就近百吨，涉及的材料规格上千个，完成各类试验几千项，试验件达数万个，保证了三代机后续研制的正常进行，实现了总体上不受制于人的目标。 复合材料外翼完成初步打样设计后，再次碰到了技术难题：打样结果一定要满足总体刚度设计指标，否则复合材料结构设计方案的可行性将被打上问号。为此，主管总师决定在设计阶段进行复合材料外翼频率、模态的对比计算，验证刚度设计的准确性。 频率、模态的计算是对结构设计人员设计能力的一次挑战。经过一遍又一遍的计算，一次又一次的攻关，经过多次失败，最终的计算结果与地面共振试验实测频率吻合良好，复合材料外翼设计保证了与金属外翼的刚度相当。这一结果为复合材料外翼设计方案的决策提供了科学依据，使结构材料设计向着成功又迈出了坚实的一步。 大吨位、全功能的燃油试验台的组建，堪称一块“硬骨头”。而科研人员硬是靠自己顽强拼搏和不懈努力，采用全新的设计理念，提出了“综合性、多功能、可持续发展的试验与研究相结合”的准确定位，打破技术常规，突破技术封锁，建成了一座可实现横滚、俯仰以及倒飞全模拟国内技术领先的综合性多自由度试验台。在短短三年内啃下了这块硬骨头。 他们设计了新型液压系统，系统采用了全机28兆帕的压力体制、最大流量达215升/分的大功率系统，这在国内尚属首创。
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人机工效实现先进战斗机座舱显示控制 飞机生命保障系统配套关系复杂，系统研制涉及的技术领域和行业相当多。年轻的设计队伍在充分论证的基础上，结合总体要求和国内实际情况，大胆提出改变原来的系统配套关系，按照飞行员的生理卫生学要求和电子设备通风冷却要求进行设计改进，关键项目全新研制的全系统设计方案。 为了适应三代机研制的需要，电源、电气专业人员着眼于机电综合管理和未来多电飞机的发展，对供电系统自动管理和检测进行了全新设计，开创了机载航空电源技术的新局面。自主开发了可作为第三代重型歼击机供电系统试验的综合验证平台；建立了用于飞机内供电系统实验先进水平的综合测试系统；首次采用供电系统与全航电系统进行交联试验的技术。 座舱作为飞行员与飞机交流的唯一界面，其重要性可想而知。随着飞机设计技术的发展，越来越多的飞行作战信息需要飞行员了解和处理，这也对座舱的设计和改进，提出了更高、更新的要求。工程技术人员将人机工效（PVI）的先进设计理念，贯彻到座舱结构设计当中，首次将三维全数字化综合设计手段用于座舱设计，实现了边协调、边设计、边完善的并行工作模式。改进后的座舱布局，采用了先进战斗机座舱显示控制技术方案，切实保证了设计质量和进度。 光电联试历时最短 C型件联试是航电系统研制的重要阶段，涉及显控、雷达、光电瞄准、通信导航、电子对抗等12个分系统，需要验证、测试的项目超过几百个，参试单位多、参试人员多，而且试验周期又很长。来自有关厂所等20多个单位的60余名工作人员，怀着“绝不让试验进度耽误在自己手里”的热望，从四面八方汇集到一航沈阳所，仅用9个月时间就高质量地完成了全部联试工作，这是国内三代机航电系统研制中历时最短的试验项目。
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制造工艺实现重大突破 一航沈飞是中国歼击机的摇篮，几十年来先后研制生产了30多个型号数千架歼击机。对飞机工艺、生产流程都有着丰富的经验，但对从来没有干过的三代机来说，还是遇到了前所未有的困难。 首先，全公司职工为掌握三代机新工艺团结奋斗，顽强拼搏，在原技术资料与实物不协调、工装与制造依据不协调、工艺设备与制造技术不协调等复杂条件下，高效率地排除占零件工装总数63%的各类工装差异问题；处理23万个A4，占三代机第四阶段70%的工艺资料更改；合力解决了一个个技术合作的工艺技术缺陷给整个科研生产所带来的颠覆性难题。通过三代机的研制打造了一支在工装制造、数控加工、复合材料、钛合金加工、试飞实验等技术领域具有高超技术的一流团队，使企业的核心竞争力得到全面提升。 其次，第三代机在制造技术上与以往所生产飞机零件结构上最大不同的是，它广泛采用了钛合金材料，如飞机中央翼下壁板、机尾整流罩、发动机防护隔栏等钛合金用量达全机重量的15％。钛合金所必需采用的潜弧焊、穿透焊、双弧焊等焊接工艺对于沈飞来说是一个全新的制造领域。一航沈飞和一航材料院、一航制造所组成联合攻关组，攻下了这一难关。他们反复试验，仅试验用料就达800多公斤。像油箱下壁板焊缝全长达47米，现在技术工人都能操作自如，焊出的焊缝又平又好。钛合金零件焊接技术的掌握打通了三代机生产线，取得了重要的科研成果，填补了国内多项空白。他们在国内首次对飞机常用的钛合金材料，进行了多种焊接方法的试验研究，得到了系统详实的实验结果；首次对飞机钛合金重要承力构件的焊接质量，进行系统的实验研究，优化焊接工艺，获得优质的焊接接头；首次针对飞机用钛合金材料的焊接残余应力和残余变形，进行静态低应力无变形方法焊接；首次完成三代机飞机钛合金装机零件的合格焊接，为解决这一工艺难题提供了重要的工艺基础；为三代机上采用钛合金重要承力构件的设计与焊接制造提供了科学依据。 第三，攻克了钛学铣切的难关。钛合金化学铣是一种无刀痕、无切削力和零件无协调问题的特种加工方法，精度要求相当高。当时国内还没有相关的技术资料参数可供参考，这项技术在国内还是空白。然而，钛铣在第三代歼击机零件加工中占有很大比例，地位相当重要，它的技术掌握及应用程度，直接影响着三代机研制的进度和质量。 在钛合金课题攻关中，他们反复试验，寻找新的工艺方法，确定了适合的工艺参数，找到了钛合金最佳化铣工艺，滿足了三代机重点零件的加工需要。他们用国产化铣胶替代进口，降低了成本，保证了质量；解决了化铣样板与图纸不符的难题，终于全面掌握了三代机的钛铣技术。
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第四，攻克了三代机进气道复合材料调节板制造难关。先进的歼击机大量采用了复合材料，复合材料钢度强，单位承重是铝的6倍，隐身效果好，力学性能可预先设计，是当今航空领域衡量飞机制造水平和性能高低的一个重要标志。他们自行设计制造了排布机、进行了热压罐的技术改造，按照复合材料的要求进行了环境改造。三代机进气道调节板经过工艺装备的准备、层压板的研制、下壁板固化实验，固化加压点选择，攻克了树脂工艺性、工装协调性、固化参数稳定性等技术难关，顺利制造出三代机需要的进气道调节板，为独立完成复合材料组件做出了贡献。 第五，一航沈飞理化实验中心首次通过大量实验确立了“镀锡-铋合金” 和“钛铣”分析方法，使新型槽液生产线顺利投产；工装科后机身设计室仅用一个月就复制出了三代机外翼总装型架，自行设计了机翼翻转机构、安装壁板装置、下架用车、减速器装置等；特设科攻克了研制电器盒检测设备难关，他们采用最新的PLC程控器技术进行控制，用计算机进行统一管理，采用触摸屏作为人机界面的设计方案获得成功。 改革开放使我国引进先进重型歼击机成为可能，从消化先进技术到自主设计创新，从艰难起步到成功首飞，从设计定型到成批装备部队，航空工业的干部职工为之呕心沥血，为之艰苦奋斗，他们勇敢地挑战多项国家级技术难题，圆满顺利地完成了三代机研制的光荣任务，取得了自主创新的重大科研成果，向党和人民交上满意的答卷。
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中国国产战斗机发展历程
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